Wspomnienia z przeszłości

Jest nas pięciu w kokpicie. Razem z naszymi stewardesami stanowimy załogę lot-owskiego samolotu IŁ-62M. Kilka dni temu wylecieliśmy z zimowej Warszawy i 12 grudnia 1983 roku wystartujemy z kompletem pasazerow w drogę powrotną.

Nowy Jork, wieczór 11 grudnia.

Wraz z kolegą Wackiem co-pilotem włóczymy się po rozświetlonym, przedświątecznym Manhattanie. Pogoda nam sprzyja, jest dosyć ciepło i ma się ochotę na dłuższy spacer. Wszędzie tłoczą się tłumy ludzi rożnych nacji z pakunkami świątecznych zakupów. Idziemy 5. Avenue. Po obu stronach najbogatsze i znane w świecie markowe sklepy. Dochodzimy do Rockefeller Center. Po lewej i prawej stronie Promenady prowadzącej do lodowiska anioły grające na trąbach, wykonane z drobnych światełek. Nad lodowiskiem olbrzymia choinka. Muzyka, wirujący w jej takt łyżwiarze, zaś dookoła pełno rozbawionych ludzi. Jakże szara i smutna była nasza Warszawa, kiedy ją opuszczaliśmy.

Idziemy do stacji metra przy 42. ulicy. Przed oknami wystawowymi kolejka ludzi podziwiająca ruchomą świąteczną szopkę. Dźwigamy zakupione dla naszych najbliższych prezenty. W planie mamy przylot do Nowego Jorku po świętach. Nie wiedzieliśmy, że dopiero po kilku latach znów zobaczymy to zadziwiające miasto. Jedziemy metrem linii 7 a następnie autobusem do naszej kwatery w Queens. Za oknami domy ozdobione różnokolorowymi światełkami i świątecznymi figurami. Teraz po wielu latach dotarło to też do naszych domów, ale ćwierć wieku temu było dla nas bardzo egzotyczne. Przecież jeszcze żywy w naszej pamięci był okres gierkowskiego oszczędzania energii elektrycznej i panujących ciemności.

Lotnisko Kennedy, wieczór 12 grudnia.

Samolot nasz o znakach SP-LBC stoi na płycie terminalu Pan American. Teraz niewielu pamięta: była to potężna linia lotnicza, znana na całym świecie. Dla mnie było niewiarygodnym, kiedy dowiedziałem się, że zbankrutowała.

Przygotowujemy się do lotu. Analizujemy z nawigatorem plan lotu, pogodę na trasie i na lotniskach zapasowych i docelowym. Okęcie przewiduje mroźną pogodę z dobrą widocznością i niewielkim zachmurzeniem. Radiooficer i mechanik pokładowy sprawdzają stan techniczny samolotu. Drugi pilot tymczasem zajęty jest sprawdzeniem prawidłowego załadunku. Nasze stewardesy przyjmują catering, sprawdzają wyposażenie ratownicze i to wszystko, co służy wygodzie pasażerów.

Od niedawna w personelu latającym LOT-u mamy nowe kierownictwo. Wydano kategoryczne polecenie tankowania paliwa tylko tyle, ile przewidywał plan lotu. Dlatego zdarzały się wypadki, że nasze samoloty przy długiej kolejce do startu (spalaliśmy znacznie więcej, niż przewidywał plan) wracały z powrotem na stanowisko postojowe, żeby dotankować paliwo. W tej sytuacji pomimo dużego przedświątecznego ruchu i z lotniskiem zapasowym Kopenhaga zgodnie z planem wzięliśmy 63 tony paliwa. Nie przewidywaliśmy poważniejszych odchyleń od planu lotu na trasie i zmian pogodowych, które mogłyby zwiększyć zużycie paliwa.
Szefowa pokładu zameldowała o gotowości do przyjęcia pasażerów. Czekamy na ich przyjazd. Ćwierć wieku temu regułą było dowożenie pasażerów autobusem. Rękawy łączące samolot z salą odlotów były dla niektórych linii lotniczych luksusem. Nareszcie zgasła sygnalizacja otwartych drzwi samolotu. Czekamy na potwierdzenie. Szefowa melduje, że mamy komplet pasażerów i wszystko jest w porządku. Możemy prosić o zgodę na uruchomienie silników.

Gasną światła w kabinie. Tylko przyrządy pokładowe oświetlają twarze kolegów zielonkawym blaskiem. Za oknami kabiny orgia kolorowych świateł. Oświetlone na zielono drogi do kołowania, żółte linie centralne, pasy startowe i migające flesze kołujących samolotów. W słuchawkach tumult ludzkich głosów. Wszyscy mówią jednym językiem: lotniczym angielskim, ale jakże łatwo po akcencie odróżnić Francuzów, Włochów czy Niemców. Otrzymujemy zgodę na kołowanie. Oby trwało to jak najkrócej. Zużywamy prawie trzy razy więcej paliwa aniżeli samoloty zachodnie. Jesteśmy w długiej kolejce do startu i z niepokojem obserwujemy paliwomierze. Już zużyliśmy więcej paliwa na kołowanie niż w planie lotu. Powrót na stanowisko i dotankowanie paliwa i potem ponowne wejście w kolejkę to opóźnienie startu co najmniej o godzinę. Czekamy. Nareszcie słyszymy w słuchawkach słowa: "LOT is cleared for take off". Ryk czterech silników na mocy startowej i umykające coraz szybciej żółte światła runwayu, głośno dyktowana przez drugiego pilota prędkość, potem V1,Vr i ze skrzypieniem, ponad 160 ton podnosi nos i unosi się w powietrze. Jaka to ulga, wie każdy pilot. Teraz wszystko zależy od nas.

Nad Atlantykiem, noc 12/13 grudnia.

Wznosimy się na mocy nominalnej i już wkrótce na naszym poziomie przelotowym silniki mruczą znacznie ciszej. Zapalamy światła w kabinie. Gaśnie informacja dla pasażerów. Można odpiąć pasy i palić papierosy. Tak, wtedy jeszcze wolno było palić w samolotach. Do pracy przystępują nawigator i radiooficer. Zaczyna się lot jak zwykle. Tak wiele mam ich zapisanych w dzienniku lotów. Myśli wyprzedzają samolot. W domu czekają mnie jakże mile przedświąteczne obowiązki.

Trasa naszego lotu wiedzie przez południowy cypel Grenlandii. Jest ciemna noc. W słuchawkach słychać co pewien czas meldunki pozycyjne samolotów, które tak jak my wiszą nad Północnym Atlantykiem. Monotonię lotu rozjaśnia na północnym nieboskłonie różnobarwna i pulsująca zorza polarna. Milczymy, zafascynowani niezwykłym widokiem, chociaż tylekroć obserwowaliśmy to zjawisko.

Zbliżamy się do 30 stopni długości geograficznej zachodniej. Zwykle w tym miejscu wywołuje się radio Warszawa na krótkich falach. Naszym radiooficerem w tym locie był Józiu z bardzo długim doświadczeniem w lotnictwie. Jeszcze w czasie II wojny światowej latał jako radiotelegrafista i strzelec pokładowy na polskich bombowcach w służbie RAF. W Warszawie minęła północ i jest już 13 grudnia. Józiu bezskutecznie, kilkakrotnie wywołuje Warszawę. Odpowiada cisza. Powinniśmy zgłosić czas przylotu do Warszawy, ilość pasażerów i dowiedzieć się o aktualnych warunkach meteorologicznych na lotnisku docelowym i zapasowym i o najnowszych prognozach. W końcu daje za wygraną, twierdząc, że operator w Warszawie uciął sobie drzemkę. Po godzinie proszę Józia o ponowne wywołanie Warszawy i znów bezskutecznie. Przed nami zaczyna różowieć horyzont. Czekamy na wschód słońca. Zjawisko to obserwowane z wysokości 10 km jest bardzo fascynujące. Dla nas niestety blask bijący w oczy jest utrudnieniem i podkreśla nasze zmęczenie.

Nad Europą wczesny ranek 13 grudnia. Nareszcie kończy się łączność z kontrolą atlantycką. Pod nami Szkocja. Wyglądający przez boczne okno Józiu przypomina sobie jak wiele lat temu latał tutaj na wykrywanie niemieckich lodzi podwodnych. Szefowa pokładu, która przyniosła nam kawę, zdziwiona jest, ze my nie znamy jeszcze najnowszej pogody Warszawy. Józiu jeszcze raz próbuje nawiązać łączność, ale Warszawa nie odpowiada na nasze wywoływanie. Przelatujemy nad naszym lotniskiem zapasowym Kopenhaga. Bezchmurne niebo. Rozległy wyż utrzymuje się nad środkową Europą. Pod nami wyraźnie widać miasto i lotnisko. Jeszcze chwila i rozmawiamy z kontrolą Malmo. Do domu już jest bardzo blisko. Lecimy w kierunku Darłowa. Malmo nas żegna informując, że od dłuższego czasu nie ma łączności z kontrolą obszaru Polski. Mamy sami nawiązać łączność radiową i otrzymać zgodę wlotu nad Polskę. Jesteśmy zaskoczeni, ale Józiu uspakaja nas, że w jego karierze lotniczej takie historie już miały miejsce.

Nad Polską, poranek13 grudnia.

Pod nami Bałtyk i zarysy polskiej linii brzegowej. Józiu spokojnym głosem wywołuje kontrolę obszaru, ale odpowiada nam kompletna cisza. Normalnie o tej porze słychać rozmowy wiele samolotów i trzeba wykorzystać chwilową ciszę, żeby złożyć meldunek pozycyjny. Patrzymy na siebie zaskoczeni. Wreszcie odezwał się mechanik: "Józiu sprawdź bezpieczniki, prawdopodobnie mamy kłopoty z zasilaniem." "Wszystko OK, kłopoty to mają na ziemi, przecież przed chwilą mieliśmy łączność z Malmo" - odpowiedział Józiu. Nasłuchujemy częstotliwość Układu Warszawskiego, która była tajna, ale znał ją każdy radiooperator. W słuchawkach usłyszeliśmy harmider nakładających się rozmów radiowych. Jakieś helikoptery startowały z Pruszcza, ktoś leciał do Koszalina. W tym tumulcie wyraźnie usłyszałem: "Pasażir idziot z siewiera, prinimajem jewo ili niet?". Po chwili padła odpowiedz: "Prinimajem". Domyśliliśmy się, że to o nas rozmowa. Prawdopodobnie z radzieckiej bazy lotniczej w Podczelu koło Koszalina.

Zrozumieliśmy, że w Polsce coś się wydarzyło, ale nie wiedzieliśmy co. Nikt nie chciał z nami rozmawiać. Ukradkiem spoglądaliśmy na paliwomierze. Pod czaszką kołotały myśli: "Może zawrócić do Kopenhagi i dowiedzieć się co się stało w Polsce". Każda sekunda zbliżała nas do Warszawy. Na częstotliwościach cywilnych, na których normalnie rozmawialiśmy panowała grobowa cisza. Mijamy Grudziądz. Pod nami zaśnieżona Polska. Za oknem szukam lotniska, na którym po raz pierwszy oderwałem od ziemi koła samolotu. Już jest czas na zniżanie. Zdajemy sobie sprawę, że z tą ilością paliwa znad Warszawy nie dolecimy już do Kopenhagi. Decyzja zapadła, opuszczamy wysokość przelotową i zniżamy się, żeby wylądować w Warszawie. W słuchawkach grobowa cisza. Józiu próbuje wywołać Warszawę zbliżanie i wieżę, ale jesteśmy jeszcze poza ich zasięgiem. Tylko na częstotliwości Paktu Warszawskiego harmider rozmów w języku polskim i rosyjskim. W kabinie zapadła cisza. Wiedzieliśmy, że coś bardzo poważnego wydarzyło się w Polsce. Prawdopodobnie wtedy każdy myślał o swojej rodzinie.

Po lewej stronie odkryte wojskowe lotnisko w Modlinie. Widać startujące samoloty. To nas podniosło na duchu. W słuchawkach na wywołanie Józia odpowiada wieża w Warszawie. Dopiero teraz dowiedzieliśmy się, że w Polsce o północy wprowadzono stan wojenny. Pasy startowe są zablokowane przez czołgi. Na informację, że nie mamy wystarczającej ilości paliwa, żeby wrócić na lotnisko zapasowe i musimy wylądować na Okęciu, operator odpowiedział nam, ze rozumie naszą sytuację, ale nie może nam pomóc, bo nie ma żadnej łączności ze stojącymi na pasach startowych czołgami. Józiu popatrzył na mnie i powiedział: "Zaraz te czołgi pogonię."

Wiedziałem, że w sytuacji krytycznej wylądujemy z widzialnością bez zgody na lotnisku wojskowym w Modlinie. Józiu z racji znajomości angielskiego często latał w tzw. "Specpułku" z "osoboważnymi" z rządu. Porozmawiał ze "Specpułkiem". Mamy przelecieć nisko nad pasem. Nad Warszawą czapa chmur. Przebijamy je. Lecimy nisko nad pasem 15. Pod nami ośnieżone Okęcie i stojące czołgi na progach pasów. Nawigator wyglądający przez okno radosnym głosem krzyknął: "Czołgi opuszczają pas 33." Zakręt w prawo, potem w lewo, koła w dół. Jesteśmy na prostej do lądowania. Pełne klapy, chwila ciszy i łomot podwozia po odśnieżonym betonie pasa 33 na Okęciu. Kołujemy na płytę w konwoju czołgów i transporterów opancerzonych. Cichnący gwizd turbin silników. Podstawiają schody. Patrzę przerażony przez okno, samolot otoczony żołnierzami z wymierzonymi w drzwi lufami. Jak błyskawica przeleciało wspomnienie. Taką sytuację mieliśmy kiedyś w Sajgonie. Szefowa wpadła do kabiny. Pasażerowie nie chcą opuścić samolotu: "Zróbcie coś, żeby usunąć tych żołnierzy". Wieża jest bezradna. Mówię do niej: "Powiedz pasażerom, że nie mamy już paliwa i musza opuścić samolot."

Schodzimy ostatni. Otwory luf kałasznikowów towarzyszą naszym krokom. Wróciliśmy do innego świata. Ale o tym mieliśmy się przekonać wkrótce. Wielu kolegów już nigdy nie zasiadło za sterami lotowskich samolotow. Niektorych spotykałem wiele lat później w mundurach obcych linii lotniczych.