7,5 pasażera na pociąg. Ile dopłacasz do biletu regionalnego i kiedy taniej byłaby taksówka

Między 14 grudnia 2025 r. a 14 stycznia 2026 r. na linii kolejowej nr 245 z Aleksandrowa Kujawskiego i Torunia do Ciechocinka pojechało blisko 800 pociągów. Przewiozły około 6 tys. osób. To 7,5 pasażera na jeden kurs — dane pochodzą z urzędu marszałkowskiego i PKP Polskich Linii Kolejowych.

Bilet w tym czasie kosztował złotówkę. Reszta rachunku jest rozłożona na trzy budżety i nie widać jej na peronie.

Dopłata idzie od kilometra, nie od pasażera

To jest konstrukcja, z której wynika wszystko inne. Samorząd województwa nie kupuje od przewoźnika przewiezionych ludzi. Kupuje pociągokilometry, a rekompensatę rozlicza jako różnicę między kosztem uruchomienia połączeń a wpływami z biletów. Pociąg, w którym jedzie siedem osób, kosztuje budżet dokładnie tyle samo, co ten sam pociąg wypełniony po brzegi.

W kujawsko-pomorskim stawki wyglądają tak:

• Arriva RP — umowa na linie niezelektryfikowane na lata 2023–2030, około 74 mln zł rocznie za 2,4 mln pociągokilometrów. Wychodzi 30,83 zł za pociągokilometr.
• Polregio — umowa na linie zelektryfikowane, 800 mln zł na osiem lat przy 3 mln pociągokilometrów rocznie. Wychodzi 33,33 zł za pociągokilometr.

Stawki rosną. W 2020 r. wynegocjowana stawka dla Arrivy wynosiła 23,63 zł za pociągokilometr, a w rozkładzie 2023/2024 było to już 30,01 zł i 26,84 zł brutto.

Warto przy okazji rozwiać nieporozumienie z nazwą. Arriva w Polsce to dziś przewoźnik kolejowy — Arriva RP. Autobusowa część firmy, dawna Arriva Bus Transport Polska z Torunia, działa pod nazwą RELOBUS Transport Polska.

Siedem kilometrów do Ciechocinka

Ostatni rozkładowy pociąg odjechał stąd w 2011 r. Powrót nastąpił 14 grudnia 2025 r., po czternastu latach. Zmodernizowano siedmiokilometrowy odcinek: sieć trakcyjną, tor, perony i przejazdy.

Tu pojawia się pierwsza rozbieżność w źródłach. Rynek Kolejowy podaje koszt tej modernizacji jako blisko 38 mln zł z budżetu państwa. Część mediów regionalnych mówi o 47 mln zł. Różnicy nie da się rozstrzygnąć bez dokumentów przetargowych — prawdopodobnie węższa kwota dotyczy samego odcinka, a szersza całego przedsięwzięcia razem z pracami towarzyszącymi.

Przewozy obsługuje Polregio, które wygrało postępowanie ze SKPL Cargo, oferując niższą cenę i tabor elektryczny — jednostki EN76 z bydgoskiej Pesy. Umowa obowiązuje do 2030 r., a województwo przeznaczyło na dopłaty 32 mln zł na pięć lat. W dni robocze kursuje 13 par pociągów, pięć z nich jest przedłużonych do Torunia Głównego. Przejazd z Aleksandrowa trwa 8–9 minut.

Bilet przez pierwsze dwa miesiące kosztował symboliczną złotówkę. Po promocji osoby powyżej 65. roku życia płacą 4 zł.

Rachunek za jeden kurs

Siedem kilometrów przy stawce 33,33 zł za pociągokilometr daje około 233 zł kosztu jednego kursu. Przy 7,5 pasażera na pociąg wychodzi 31 zł dopłaty na osobę za przejazd trwający dziewięć minut.

Można to policzyć drugą metodą, od kontraktu. 32 mln zł na pięć lat to 6,4 mln zł rocznie. Gdyby frekwencja z pierwszego miesiąca utrzymała się przez cały rok, dałoby to 72 tys. pasażerów i 89 zł dopłaty na osobę. Ta liczba jest jednak zawyżona, bo umowa obejmuje nie tylko siedmiokilometrowy odcinek, ale i połączenia dalej, do Torunia i Bydgoszczy. Pierwsza metoda jest ostrożniejsza i to jej trzymam się dalej.

A taksówką?

Stawki taksówek w Polsce to najczęściej 2–3 zł za kilometr przy opłacie początkowej 6–8 zł. Kurs na siedem kilometrów kosztuje więc około 29 zł. Przewóz klasy premium bywa mniej więcej dwukrotnie droższy — około 58 zł.

Siedem i pół osoby nie zmieści się do jednego samochodu. Potrzebne byłyby trzy kursy: 87 zł taksówkami zwykłymi albo 174 zł premium, wobec 233 zł, które kosztuje uruchomienie pociągu. Zwykła taksówka wychodzi 2,7 raza taniej, luksusowa — o jedną trzecią taniej.

A to jeszcze nie cały rachunek, bo taksówka nie potrzebuje torów. Modernizacja kosztowała 38–47 mln zł. Rozłożona na pięć lat umowy i na 72 tys. pasażerów rocznie daje od 106 do 131 zł na każdego przewiezionego pasażera — samego nakładu, bez ani jednej złotówki dopłaty do przejazdu.

Odpowiedź na pytanie brzmi więc: przy frekwencji z pierwszego miesiąca tak, taksówka byłaby tańsza. Także ta droższa.

Gdzie ten rachunek się załamuje

Uczciwie trzeba dodać, dlaczego nie jest to argument za zamknięciem linii.

Po pierwsze, mierzony miesiąc to grudzień i styczeń. Ciechocinek jest uzdrowiskiem, a uzdrowiska mają szczyt latem — frekwencja z najgłuchszej części roku nie jest frekwencją roczną. Po drugie, pociąg nie kończy biegu na siedmiu kilometrach; część kursów jedzie dalej do Torunia, więc pasażer liczony na tym odcinku często jedzie znacznie dłuższą trasę.

Po trzecie i najważniejsze: arytmetyka odwraca się przy zapełnieniu. Ten sam kurs za 233 zł, w którym jedzie sto osób, kosztuje budżet 2,33 zł od pasażera. Żaden przewóz samochodowy nie zbliży się do tej liczby, a w godzinach szczytu po prostu nie da rady — trzydzieści taksówek nie zastąpi jednego składu. Kolej kupuje się na przepustowość i na dostępność dla ludzi bez samochodu, nie na średnią z grudnia.

To jest więc argument za publikowaniem frekwencji dla każdej linii, a nie za jej likwidacją. Dziś takich danych nikt regularnie nie podaje — liczbę 6 tys. znamy tylko dlatego, że urząd marszałkowski sam się nią pochwalił.

Autobus jest tańszy od obu

Jest jeszcze trzecia możliwość, którą dopłaca się z zupełnie innej puli. Fundusz rozwoju przewozów autobusowych w 2026 r. dopłaca nie więcej niż 3,00 zł do jednego wozokilometra. Te same siedem kilometrów kosztowałoby budżet 21 zł dopłaty na kurs — jedenaście razy mniej niż pociąg.

Autobus nie da 120 km/h ani nie ominie korków, ale przy siedmiu pasażerach na kurs to zalety, za które nikt nie płaci.

Co płaci pasażer

Za przejazd pociągiem regionalnym płaci się trzy razy. Pierwszy raz przy kasie — w grudniu w Ciechocinku była to złotówka. Drugi raz w podatkach wojewódzkich, z których idzie rekompensata liczona od kilometra, nie od pasażera. Trzeci raz w budżecie państwa, który sfinansował tory.

Żadna z tych rat nie zależy od tego, czy ktokolwiek wsiądzie. I to jest właściwy zarzut wobec tego modelu — nie to, że kolej regionalna jest dotowana, bo jest dotowana wszędzie w Europie, tylko to, że umowa nie zawiera niczego, co wiązałoby pieniądze z liczbą przewiezionych ludzi.

Źródła: Rynek Kolejowy o powrocie pociągów do Ciechocinka, NaKolei.pl o pierwszym miesiącu kursowania, Rynek Kolejowy o umowie Polregio na Ciechocinek, Rynek Kolejowy o umowie Polregio w kujawsko-pomorskim, Rynek Kolejowy o umowie z Arrivą, PKP PLK o modernizacji linii do Ciechocinka, Fundusz rozwoju przewozów autobusowych w 2026 r., Urząd Transportu Kolejowego — dane przewozowe, RELOBUS Transport Polska