431 zł dopłaty do jednego pasażera. Ile naprawdę kosztuje twój bilet w Ryanairze i Wizz Airze

Bilet z Bydgoszczy do Dublina za 99 zł nie jest promocją ani błędem systemu rezerwacji. Jest wynikiem rachunku, w którym pasażer płaci mniej, niż kosztuje jego przewiezienie — a różnicę pokrywają trzy inne strumienie pieniędzy. Dwa z nich widać w sprawozdaniach przewoźników. Trzeci siedzi w budżetach samorządów pod nazwą „promocja regionu".

Fotel kosztuje 268 zł, bilet kosztuje 200 zł

Ryanair za rok obrotowy zakończony 31 marca 2025 r. przewiózł 200,2 mln pasażerów. Przy kursie NBP z 14 września 2026 r. (4,3391 zł za euro) sprawozdanie grupy rozkłada się na jednego pasażera tak:

• przychód z samego biletu: 200,0 zł (9,23 mld euro),
• przychód z dodatków — bagaż, wybór miejsca, priorytet, sprzedaż na pokładzie: 102,3 zł (4,72 mld euro),
• koszt operacyjny razem: 268,5 zł (12,39 mld euro),
• zysk netto: 34,9 zł (1,61 mld euro).

Bilet nie pokrywa kosztu przelotu — brakuje 68,5 zł, które przewoźnik dobiera z dodatków. To nie jest anomalia jednego roku, tylko konstrukcja modelu: cena wywoławcza ma ściągnąć pasażera do koszyka, a marża powstaje na tym, co dokłada on po drodze.

U Wizz Aira ta sama mechanika jest wyraźniejsza. Przy 63,4 mln pasażerów w roku do 31 marca 2025 r. na jedną osobę wypada 199,6 zł z biletu i 160,9 zł z dodatków — te drugie to 44,6 proc. całego przychodu linii. Zysk netto: 14,6 zł na pasażera.

Z czego składa się te 268 zł

Koszt Ryanaira na pasażera rozkłada się tak: paliwo 113,1 zł, załoga 38,0 zł, opłaty lotniskowe wraz z obsługą naziemną 36,5 zł, amortyzacja floty 26,3 zł, opłaty nawigacyjne Eurocontrolu 25,3 zł, marketing i dystrybucja 19,0 zł, obsługa techniczna 10,3 zł.

Kluczowa jest trzecia pozycja. Za całą obsługę pasażera na lotnisku — lądowanie, postój, odprawę, bagaż, schody — przewoźnik płaci średnio 36,5 zł, już po potrąceniu rabatów i zachęt, jakie dostaje od portów. Ta liczba jest punktem odniesienia dla wszystkiego, co następuje dalej.

Trzeci strumień: pieniądze z urzędu marszałkowskiego

Unijne wytyczne w sprawie pomocy państwa dla lotnisk i linii lotniczych z 2014 r. dopuszczają pomoc na uruchomienie trasy w wysokości najwyżej 50 proc. opłat lotniskowych i przez maksymalnie trzy lata. Pomoc operacyjna dla samych portów regionalnych miała wygasnąć w kwietniu 2024 r.; Komisja przedłużyła ją po pandemii do kwietnia 2027 r.

Polskie samorządy omijają ten gorset, kupując od przewoźników usługę reklamową. Umowy nazywają się „promocja województwa" albo „promocja miasta" i formalnie dotyczą banerów na stronie linii, wpisów w mediach społecznościowych i reklam w mediach zagranicznych. Warunkiem wypłaty jest jednak utrzymanie siatki połączeń z konkretnego lotniska.

— Wykupujemy konkretną usługę promocyjną, co nie jest w żaden sposób formą dotacji czy wsparcia — tłumaczył money.pl Olgierd Sobkowiak z urzędu marszałkowskiego województwa kujawsko-pomorskiego.

Analityk Dominik Sipiński z ch-aviation.com opisuje ten sam mechanizm jako subsydiowanie „na zasadzie rzucania worka z gotówką, byleby tylko linie zechciały latać". Maciej Wilk, były wiceprezes PLL LOT, mówi wprost o „patologii trawiącej polski rynek lotniczy".

Cennik: ile płaci który region

Lubuskie. Rekordzista. W 2025 r. samorząd przeznaczył 34,8 mln zł na dopłaty do lotów z Zielonej Góry-Babimostu, a lotnisko obsłużyło 80,7 tys. pasażerów — o 2,7 proc. mniej niż rok wcześniej. To 431 zł publicznych pieniędzy na każdego pasażera, przy stracie operacyjnej portu sięgającej 19 mln zł. W latach 2020–2025 region wydał na ten cel ponad 130 mln zł. Radni PiS wyliczyli, że na czarterach do Egiptu dopłata sięgała 829,75 zł na osobę, a na trasie do Zadaru — 747 zł na fotel.

Kujawsko-pomorskie. Umowa z Ryanairem z lutego 2024 r. opiewa na 33 279 978,30 zł brutto za 45 miesięcy — 8 874 660,68 zł rocznie. W przetargu stanął jeden oferent: Ryanair. Region ma też umowę z Wizz Airem na 12,39 mln zł netto, a osobno dołożył 2,152 mln zł brutto do sezonowej trasy Bydgoszcz–Kraków przy dwóch rotacjach tygodniowo — około 322 zł na fotel. Maciej Wilk policzył, że kontrakt z Ryanairem to mniej więcej 60 zł dopłaty do fotela. Więcej, niż Ryanair płaci lotniskom za obsługę pasażera.

Podkarpackie. Od 2011 r. do Ryanaira trafiło z budżetu regionu około 100 mln zł, w czterech kolejnych umowach: 24 mln zł, 30 mln zł, 21,5 mln zł i 27,67 mln zł brutto w kontrakcie obowiązującym do 15 grudnia 2025 r.

Łódzkie. Miasto ogłosiło przetarg na „promocję miasta" wart 45 mln zł, wymagający 34 rotacji tygodniowo do sześciu kierunków. Urząd marszałkowski ogłosił własny przetarg na „promocję województwa" — o identycznych warunkach i innym terminie składania ofert. Za tę samą siatkę połączeń przewoźnik miałby dostać pieniądze dwa razy.

Warmińsko-mazurskie. 22 mln zł dla PLL LOT w umowie marketingowej na lata 2025–2028.

Zjawisko nie jest nowe: udokumentowane umowy polskich lotnisk i samorządów z Ryanairem i Wizz Airem z siedmiu lat poprzedniej dekady sięgnęły 143 mln zł, z Gdańskiem (22,4 mln zł dla Ryanaira i 44,9 mln zł dla Wizz Aira) i Katowicami (20,8 mln zł) na czele.

Komisja Europejska: to była pomoc publiczna

Komisja Europejska uznała wypłaty dla Ryanaira z lotniska w Montpellier w latach 2010–2017 za niedozwoloną pomoc publiczną. Pieniądze szły z APFTE, finansowanej ze środków publicznych organizacji turystycznej, formalnie za usługi promocyjne na stronie przewoźnika. Ryanair ma zwrócić 8,5 mln euro — blisko 37 mln zł. Konstrukcja umowy była taka sama jak w polskich przetargach.

Próba zakazu i jej granice

14 sierpnia 2025 r. prezydent Karol Nawrocki skierował do Sejmu projekt ustawy o CPK, którego art. 5 brzmi: „Zakazuje się dofinansowania połączeń lotniczych przez Skarb Państwa, jednostki samorządu terytorialnego lub ich związki". Przepis obejmuje także umowy marketingowe i promocyjne.

Prawnicy nie wierzą w jego skuteczność. Rita Świętek ocenia, że zakaz „tylko skomplikuje proces, ale z pewnością go nie wyeliminuje". Piotr Skurzyński przewiduje, że „szybko pojawiłyby się różne rozwiązania go obchodzące" — na przykład finansowanie kampanii przez agencję reklamową zamiast wprost przez przewoźnika. Zwraca też uwagę, że promocja regionu jest co do zasady zadaniem własnym samorządu.

Przewoźnicy nie ukrywają, na czym stoi ich rachunek. — Wizz Air przyjmuje, że poziom 1 mln pasażerów jest tym progiem. Wtedy dopiero zaczyna się rozmowa — mówił prezes linii József Váradi.

Rachunek pasażera

Za lot tanią linią z małego portu regionalnego płaci się trzy razy: przy rezerwacji — średnio 200 zł; przy bagażu, wyborze miejsca i kawie na pokładzie — kolejne 102 zł u Ryanaira i 161 zł u Wizz Aira; oraz w podatkach, niezależnie od tego, czy się leci.

Ta trzecia rata nie rozkłada się równo. W Lubuskiem wynosi 431 zł na pasażera przy 80,7 tys. odprawionych osób rocznie. W Rzeszowie, gdzie lotnisko obsłużyło w 2025 r. 1,225 mln pasażerów, ta sama logika daje kilkanaście złotych. Duże porty — Kraków, Gdańsk, Katowice — obywają się bez dopłat do przewoźników. Problem dotyczy lotnisk, które nie mają skali, a mają właściciela z budżetem.

Źródła: Ryanair Holdings — wyniki za rok obrotowy 2025, Wizz Air Holdings — wyniki za 12 miesięcy do 31 marca 2025, money.pl o umowach marketingowych samorządów, money.pl o projekcie ustawy o CPK, Prawo.pl o zakazie dofinansowania połączeń, Rynek Lotniczy o umowie z kujawsko-pomorskim, Rynek Lotniczy o przetargach w Łodzi, gorzowianin.com o dopłatach w Lubuskiem, Fly4free o decyzji Komisji w sprawie Montpellier, Pasazer.com o historii umów marketingowych, Urząd Lotnictwa Cywilnego — ruch pasażerski 2025, wytyczne KE w sprawie pomocy państwa dla lotnisk i linii lotniczych